La FAA Ordena Revisiones del Bear Strap en el 737 MAX — Por Qué una Inspección Visual Decide si se Requiere Eddy Current Testing

El 6 de agosto de 2026, la FAA publicó la AD 2026-15-11 (91 FR 50698), vigente a partir del 10 de septiembre de 2026, que ordena la inspección del bear strap en la puerta delantera de galera en ciertos aviones Boeing 737-8, 737-9 y 737-8200 — 471 aviones registrados en EE. UU., aproximadamente 1,429 en todo el mundo. Lo que hace que esta directriz merezca una lectura atenta no es la cantidad de aviones. Es que la prueba de corrientes inducidas que encabeza la mayoría de la cobertura es en realidad condicional, y se activa solo si una revisión visual más simple encuentra algo primero.

Qué originó la directriz. La preocupación se remonta a aviones 737NG más antiguos, donde se encontraron grietas en el bear strap — un refuerzo estructural en la esquina superior delantera del recorte de la puerta de galera delantera. La investigación de Boeing rastreó la causa raíz hasta rayones superficiales creados inadvertidamente al retirar sellador y adhesivo durante el proceso de unión térmica (hot-bonding) utilizado para fabricar la pieza. No se han encontrado grietas realmente en la flota del 737 MAX — la FAA ordena estas inspecciones de forma preventiva, porque el MAX comparte el mismo diseño estructural y proceso de fabricación que las variantes NG donde ocurrió el agrietamiento.

La estructura de dos pasos que vale la pena entender. Según el Boletín de Requisitos de Alerta de Boeing 737-53A1408 RB, el requisito base de la directriz es una inspección visual general del revestimiento del fuselaje que busca específicamente reparaciones existentes en el área — no grietas directamente. Solo si esa inspección visual encuentra una reparación, la directriz escala a acciones condicionales: inspección detallada repetitiva en busca de agrietamiento, inspección de corrientes inducidas de alta frecuencia (HFEC) del revestimiento del fuselaje y el bear strap a lo largo del radio de la esquina de la puerta en busca de grietas superficiales, e inspección de corrientes inducidas de baja frecuencia (LFEC) del bear strap en ubicaciones de sujetadores en busca de grietas subsuperficiales que el HFEC no puede alcanzar.

Por qué la secuencia importa para la planificación de MRO. Esto no es un mandato general de corrientes inducidas — es un árbol de decisión impulsado por registros. Si un avión determinado necesita HFEC/LFEC depende por completo de si su revestimiento de fuselaje tiene una reparación existente en esa área, lo que significa que el historial de reparaciones y los registros de configuración determinan el alcance de END antes de que una sola sonda de corrientes inducidas toque el avión. Los talleres que no puedan confirmar rápidamente el estado de reparación a partir de registros corren el riesgo de sobreinspeccionar aviones que no lo necesitan, o de pasar por alto el activador de escalamiento en los que sí lo necesitan.

Este tipo de alcance de inspección condicional, basado en registros, es exactamente donde encajan los servicios de Corrientes Inducidas de Lion NDT — inspección HFEC y LFEC en las ubicaciones de sujetadores y profundidades específicas que exige esta directriz, junto con la disciplina documental para confirmar qué aviones realmente activan el requisito condicional en primer lugar.