La FAA Propone Actualizar la Inspección de Álabes del CFM56-7B — Por Qué el Motivo Real No Es el Incidente que Acapara Titulares

El 31 de julio de 2026, la FAA publicó una propuesta de directriz de aeronavegabilidad (Expediente No. FAA-2026-15532) que reemplazaría a la AD 2018-26-01 — la directriz redactada tras el accidente del vuelo 1380 de Southwest Airlines en abril de 2018, en el que un álabe fracturado del CFM56-7B atravesó la cubierta del motor, despresurizó la cabina y causó una muerte. La propuesta está abierta a comentarios hasta el 31 de agosto de 2026, en un plazo comprimido de 30 días en lugar de los 45 habituales. Lo que es fácil pasar por alto en la cobertura que conecta esto con una falla de motor en julio en un 737 operado por Ryanair es que la propia FAA afirma no tener evidencia de que ambos eventos estén realmente relacionados.

Qué cambia realmente la directriz propuesta. La AD 2018-26-01 ya exige inspección ultrasónica o por corrientes inducidas, inicial y repetitiva, de los dovetails de ciertos álabes del CFM56-7B en busca de indicios de grietas, con reemplazo si se encuentran grietas. Esta propuesta no reescribe ese marco — lo actualiza para alinearlo con el Boletín de Servicio 72-1033, Revisión 5, de CFM International (fechado el 28 de julio de 2026), que mejora el procedimiento de inspección ultrasónica y amplía el área del álabe que se inspecciona.

El incidente que todos citan no es el motivo del cambio. El 10 de julio de 2026, un Boeing 737-800 operado como el vuelo FR1879 de Malta Air/Ryanair sufrió una aparente falla no contenida de su motor CFM56-7B derecho durante un vuelo de Tesalónica a Memmingen. La causa sigue bajo investigación. Pero la propia propuesta de la FAA afirma claramente que no ha recibido información factual que indique que el incidente esté relacionado con la condición insegura que aborda esta directriz. El período de comentarios reducido se explica, en cambio, por la necesidad de alinear el cronograma de implementación con la EASA — se reconoce el momento del incidente, pero no se cita como el motivo.

Todavía una propuesta, no un mandato — por ahora. A partir de la fecha límite de comentarios del 31 de agosto, esto es un NPRM, no una norma final. Los requisitos existentes de inspección ultrasónica/por corrientes inducidas de dovetails de la AD 2018-26-01 permanecen vigentes sin cambios hasta que la FAA finalice esta propuesta y establezca una fecha de cumplimiento real. Los talleres con motores CFM56-7B en su flota todavía no tienen una nueva obligación de inspección — pero la dirección es lo suficientemente clara como para que esperar a la norma final para revisar los procedimientos frente al nuevo boletín de servicio sería arriesgarse innecesariamente.

Este es exactamente el tipo de trabajo de inspección ultrasónica y por corrientes inducidas en la región del dovetail para el que están diseñados los servicios de Ultrasonic Testing de Lion NDT — inspección precisa y conforme a normativa según la revisión vigente del boletín de servicio aplicable, no solo la que se verificó en su última auditoría. Si su taller da seguimiento a las inspecciones de álabes del CFM56-7B, este es un buen momento para confirmar que sus procedimientos ya reflejan la Revisión 5 del SB 72-1033, en lugar de esperar a que la directriz final lo obligue.